一、昔日——“海上絲綢之路”的起運站

　　廣州，  自古稱番禺。古番禺位於南海岸邊，是珠江古海灣内的天然良港。古番禺的外港稱爲“扶胥港”，即今獅子洋内廣州外港一一黄埔老港和新港的地方。隨着廣州“海上絲綢之路”的崛起，廣州港對外貿易歷唐、宋、元、明、清(至鴉片戰争前)，近兩千年而不衰，並已發展成爲今天世界上屈指可數的億噸大港，爲中外經濟的發展，文化交流作出重大貢獻，而港市發展的涵義，據黄盛璋《歷史地理論集》有較詳細闡述：  “海上交通的不斷開闢是港市形綫的第一個條件，先有沿岸航行。”

　　早在秦漢時期，廣州地區的海外交通貿易就已十分繁盛，據《漢書·地理志》記載：  當時“自日南障塞徐聞、合浦、船行可五月……有黄支國，民俗略與珠崖相類。其州大，户口多，多异物，自武帝以來，皆獻見。有譯長，屬黄門；與應募者入海、市明珠、璧流離、奇石、异物、賫黄金雜增而往。所至國皆禀食爲耦，蠻夷賈船、轉送致之”。這段文字記述了漢武帝(公元145~87年)曾派直屬宫廷的“譯長”率領船工，帶着大量黄金和絲織品，從雷州半島乘船，駛過南海……到達印度半島東海岸的：黄支國，在那裏交换“明珠，璧流離(寶石)，奇石、异物”。  自中印海上航綫開闢之後， 中國同馬來西亞，印尼、印度等國建立了直接的海上貿易關係，還間接地溝通中國與西亞、阿拉伯及北非的海上貿易，這是由西漢政府組織的較大規模的海上商貿活動，比之泉州早千年。

　　至東漢延熹九年(166年），大秦(羅馬)王安毅譴遣使通漢朝，是兩國海路交通之始。其後(222年)羅馬商人秦論來訪吴國，孫權曾予接見。此後羅馬商人常來中國經商，其商船亦開往天竺，中國與羅馬的海上貿易，  由天竺充當中介者。  《後漢書·西域傳》記“羅馬與伊盟，在天竺交市海中，利有十倍”。  以後隋大業三年(607年)十月派屯田主事常駿，虞部主事王君歐等携帶5000匹綢緞厚禮出使赤土國(吉打），受到了熱情接待，該國國王回贈金芙蓉冠，龍腦等物，並派王子那邦迦隨同我國使節回訪。 

　　另據《辭源》記載：  早在西週年間(公元前11世紀)周公輔成王時，越裳氏(今越南南部)重譯獻白雉(野鷄)，來使稱“海不揚波”。這四個字，  隋代刻在“南海神廟”頭門的石碑坊上，  至今猶存。這是廣州海上絲綢之路始發站的又一歷史物证。南海神廟始建於隋開皇十四年(公元594年)。它是作爲當時海員客商祈禱南海神保佑航海平安的精神支柱。可見廣州的航海活動和廣州港一扶胥港的歷史應比此廟更早。  1991年2月聯合國教科文組織“海上絲綢之路考察團”乘“和平之舟”，載着30多個國家的40多位學者和記者，  自威尼斯起航到達古扶胥港(即今廣州港黄埔港區附近的廟頭村)，對南海神廟的古建築、古碑刻、古木碼頭、銅鼓等進行綜合性考察。該團負責人迪安先生説：  “廣州南海神廟，有着深刻的象徵意義，  它表明海上絲路發端於廣州，廣州是對外開放的，南海神保護着出海遠航的人們”。並以此公佈考察結論於世界。同時反映了南海神廟香火的旺盛，  歷千年不衰，是與海上絲路、海外貿易息息相關的。

　　唐朝政府實行更加開放的對外政策，鼓勵商人出洋貿易和外商來華經商。因此，印支半島、馬來半島等地有林邑等11個大小城市及錫蘭、印度和西亞的波斯與北非地區，都與我國進行了朝貢貿易，並導致外國商人和貨物匯聚廣州。

　　當時從波斯灣、紅海、印度洋經南海至廣州的航綫上，各地商隊，乘舶舉帆，東西往返，連綿不斷。唐劉禹錫有詩“連天浪静長鯨息，映日帆多寶舶來”。  《舊唐書》載，  大曆年間(770~779)西域舶至廣州者，年40餘艘。干符年間(874~877)從海道至廣州的外國人，超20萬之多。據《嶺外代答》等記，唐宋時我國放洋船舶大者稱蒼舶與木蘭舟，舟如巨室，帆若垂天之雲，長20餘丈，  可載六、七百人，中積千斛糧，豢豕釀酒其中，人居舟上，置生死於度外，  日出生酣飲，迭爲賓主，  以忘其危。番舶之來，大者爲獨檣舶，載重一千婆蘭(每婆蘭300斤)，  以獅子國爲最大，艙深設梯高數丈，  皆積寶貨，海路必養白鴿爲信，輒放一鴿至家，若遇難沉船，則全放其鴿，雖重洋遠隔，亦可無阻。

　　公元九世紀，我國對外七條通海夷道中，廣州爲主要的一條。《萍洲可談》記廣船最早使用指南針，舟師在茫茫大海中，夜觀星鬥，晝則觀日，風雨陰晦觀指南針，阿拉伯人學會這種導航方法，並傳到歐洲，對促進世界航運事業，作出一定貢獻。

　　公元七世紀，唐貞觀以後，由於海上運輸隨着遠航能力大幅提高，發揮了載量大，成本低，比陸運更佳的優勢，開創我國航船由近海傍岸航行，向遠洋航行發展，改變了漢代(206~220)以來航船傍岸行駛曰南、徐聞、合浦、九真、交趾的航綫，而逐漸形成了“廣州通海夷道。”

　　這條通海夷道，從廣州出發，經屯門山、海南島、越南半島、穿馬六甲海峽、至馬來島、蘇門答臘、爪哇、斯裏蘭卡、印度、  巴基斯坦、……扺波斯灣的林巴島，途經30多個國家和地區港口。全程達1萬多公里，是當時世界上最長的遠洋航綫。

　　由於唐代廣州航海事業的發達和對外貿易的繁盛，我國第一個“市舶使”建立於廣州，  以嶺南帥臣監領，掌管進出港口貨物、海舶、征榷、貿易之事，令番夷來貢者爲市，稍收利入官。

　　當時廣州港出口的貨類以絲綢爲主。其來源：  一是官營手工業作坊生産，二是朝廷從各地搜刮而來。唐以後瓷器是新增的出口品種，與絲綢一樣馳名於世界。廣州港進口貨物，據阿拉伯《中國印度聞録》記載：“中國人把商品(進口)存入貨棧，保管六個月，待最後一船到爲止。他們提取3／10的實物，其餘7／10交還商人，這是政府所需  的物品(如香料、樟腦等)用最高的價格現購……如果不是政府購買，便只有這個價格的一半。”征税日期爲西南風季結束  (主要靠西南風航行來廣)，待進港船隻集齊後才統一辦理。另據外人記載：到中國旅行要有兩個人證明，一是城市王爺(地方官)，另一是太監(市舶官)，如貨物丢失，把貨物找到時交還失主，對逝世的商人將貨物交還死者的繼承人。至於外商納進口税後，非朝貢商品，可在廣州出售，廣州已“設市區，令番夷來貢者爲市”。市舶使(宋代爲市舶司)制度直至康熙二十四年(1685)粤海關成立才結束其使命，它在中國歷史上存在一千多年，  曾起過重要作用。

　　唐代外國人居留廣州甚多，出現了“番坊”。今光塔路的懷聖寺，光塔(江岸燈塔)，是唐貞觀元年(627)爲伊斯蘭教徒宛葛士所建，已有1300多年曆史。(粤海關志)記“自唐設結好使於廣州，自是……詭服殊音，多流寓灣泊之地，築石聯棧，  以長子孫”。可見唐代對外開放，外人享有一定治外法權。

　　宋代，廣州是全國的外貿中心，進出口貨物以廣州港吞吐爲主。《萍州可談》記：“崇寧初(1102)三路(廣州、明州、杭州)各置提舉市舶司，  三方唯廣最盛”。廣州是全國最大港口，其主因有：1.在唐代外貿的基礎上，  宋代外貿仍以東南亞、南亞和阿拉伯地區的商人爲主；2.我國西北陸道互市受阻，  實行海上貿易開放政策，廣州外貿比唐代更盛。3.首先設市舶司，  中外商舶，南海諸國來朝貢均在廣州出入。4.隨着北方連年戰亂，大量中原人民南移，經濟重心與先進的生産技術也轉到南方，促使外貿發展。但在元佑二年(1087)泉州置司之後，乃宋室南渡，泉州很快超過廣州。盡管如此，廣州因其優越的地理位置仍不失爲全國重要外貿港口之一。

　　宋元時期，經廣州港出口的貨物，暢銷東南亞、南亞、西亞和北非、東非等地，主要貨類有：  絲織品、瓷器、金屬品、  日用品、農副産品、藥品、雜項等七大類，尤以絲綢出口爲大宗，最受外人歡迎。這一時期與廣州通商的地區國家，  自唐代120多個，至宋代130多個，元代則增至145個。據《南海志》記僅廣州外港“元代扶胥鎮一年收的市務税達4467貫，居廣州外圍八大鎮之上”兩榷税亦以扶胥居多。

　　明末清初，  出現資本主義萌芽，是歷史上重大轉變，但明太祖朱元璋却實行閉關禁海與備戰的海防體制，領令“禁瀕海民不得私出海”使中國原居於世界領先的海上貿易地位，從明代起逐步下降。永樂年間，鄭和下西洋，所到海上諸國，雖擴大一些影響，但中國海船已不涉足印度洋，海上貿易只限於印度洋以東。盡管明海禁影響，  這時中國海商與西班牙人共同開發了中國——菲律賓——墨西哥的太平洋絲路，並由葡萄牙、荷蘭人接通了印度洋繞好望角航綫進入大西洋。至此海上絲路已聯接擴展到環球三大洋了。

　　清初，  因臺灣鄭氏政權抗清，曾厲行海禁，康熙二十年臺灣回歸祖國，取消海禁令，設立粤、閩、江、浙四處海關，海上絲路迎來一綫生機，但清廷仍以泱泱大國自居，與外人貿易，若夷情恭順則“加惠遠人”，若“外夷桀驁”則以停止貿易；勾懲戒。到干隆二十年(1757)以防夷爲第一要務，關掉江、浙、閩三關，僅留廣州粤海關爲全國獨口貿易，辟澳門爲貿易之區，黄埔爲卸貨之地，廣州港獨佔外貿鰲頭，維持了80多年。1840年鴉片戰争失敗，  《南京條約》簽定，英占香港，闢爲世界港市，廣州港外貿地位每况愈下，逐步爲香港所取代。1856年第二次鴉片戰争，粤海關被外人掌握，任命(英)費子洛爲税務司，馬福臣爲黄埔海關副税務司，維持了170多年的清朝粵海關至此結束，海關行政權落入外國人之手，從此，廣州港淪爲被外國人控制的半殖民地半封建性質的港口。

　　  二、今朝——中國屈指可數的過億噸港口〔1〕

　　解放後，特别是黨的十一届三中全會之後，廣州港在交通部、廣東省、廣州市的領導和支持下，通過全港職工的艱苦創業，努力拼搏，取得了一個又一個輝煌業績，使千年古港發生了翻天覆地的變化，並於1999年躋身於世界億噸大港的行列，成爲中國大陸繼上海港之後的第二個過億噸港口。

　　由於廣州港的歷史作用以及得天獨厚的地理位置和當今的地位，解放後，國家一直重視廣州港的建設。建國初期，我國百業待興，發展經濟，交通先行，於是，建設廣州港也就成爲國民經濟發展的迫切要求。1950年至1965年間，廣州港爲適應國民經濟發展的需要，加强了港口設施建設和改造。其間，對廣州内港區主要是堤岸改造，組建了新風和東風兩個作業區，新建了大沙頭、黄沙、如意坊碼頭和客運設施，從而結束了長堤一帶三步一堆場，五步一碼頭，客貨混雜，交通擁擠的局面。在黄埔港區新建了五千噸級泊位1個，一萬噸級泊位3個，並對出海航道進行了大規模疏浚，把原來只有-5米的航道浚深至-9米，使萬噸貨輪能直達黄埔港區。1966年至1972年，又新建了兩個一萬噸級煤炭泊位、駁岸194米和客運站一座，但由於當時建港速度與到港船舶和貨物的增長速度比例嚴重失調，碼頭泊位不足，庫場狹小，機械設備不配套，港口壓船壓貨一直得不到緩解。1973年，周總理提出“三年改變港口面貌”的號召，  中國沿海港口建設很快就出現瞭高潮。廣州港抓住了這一契機，在東江口的墩頭基開闢了新港區，第一期工程初步建成年設計能力共218萬噸的5個兩萬噸級深水碼頭泊位，404米駁船碼頭，一座高43.5米，由21個巨型圓筒和操作主樓組成的散糧倉庫和每座面積均爲一萬平方米的雜貨倉庫4座；堆場5.8萬平方米。同時，對黄埔老港區進行了全面改造，新增15條作業綫裝卸機械設備，其中，  能力爲80萬噸的進口的250噸淨吊，其負荷、高度、跨度均爲華南港口裝卸起重機之最；建成兩座2.4萬噸級棧橋式油碼頭泊位，在廣州老港區改造了沿江碼頭、  内三、  内四碼頭，擴建瞭如意坊碼頭。隨着新港散糧  和石油碼頭的建成結束了廣州港没有專業碼頭的歷史，標誌着廣州港向專業化發展邁出了重要步伐。至此，廣州港的生産和服務設施基本配套，通過能力明顯增强。港口吞吐能力1978年達到1134萬噸，  固定資産原值由1949年底425.9萬元，  到1978年3.5億元，港口貨物吞吐量1978年完成1686萬噸，  比1949年分别增長82.2倍和8.4倍，其吞吐量占廣東省沿海港口的66％。從而奠定了華南樞紐港的地位。

　　1978年黨的十一届三中全會後，我國開始實行改革開放政策，使我國經濟的發展出現了前所未有的好勢頭。地處改革開放前沿的廣州港抓住了有利時機，加快了港口建設步伐。1978年至1988年，廣州港新建碼頭泊位21個，其中，3.5萬噸級3個，2.5萬噸級3個，  1萬噸級1個，7000噸級3個，  1000噸級10個，萬噸級係船錨位12個，  碼頭岸綫長850米，新增通過能力近千萬噸。並相應增加了倉庫、堆場、機械設備和公路、鐵路等設施。80年代，用於港口基本建設的内資3.6億元人民幣，  外資折合人民幣3100萬元。  總投資額超過了建國以後至1979年的30倍，貨物吞吐量每年以10％的速度增長，1988年達到4735萬噸，爲建國初期20倍。

　　進入90年代，隨着改革開放的深入和市場經濟的推行，我國國民經濟持續快速發展。這一方面給港口建設提供了良好的社會和經濟環境，另一方面，也使從計劃經濟孕育而成的廣州港面臨新的嚴峻的挑戰。90年代中，港口市場的競争達到了白熱化的程度。1995年，隨着新沙港區建設和逐步投入使用以及周邊港口的競争曰趨激烈，廣州港的債務陡增，還債問題變得更加突出，出現了在港口吞吐量增長的情况下，港口收入並没有同步增長的現象，造成港口利潤急劇下降，嚴重影響了資金的運作。  曾一度出現了周邊港口興旺，廣州港蕭條的景况。市場經濟的”遊戲規則”是逆水行舟，不進則退。面臨嚴峻的形勢，廣州港釆取了一系列措施：首先借别人的腦袋探索廣州港未來發展的方向。1994年8月23日至25日，廣州港務局與廣州市政府辦公廳、市委宣傳部聯手，召開了以”廣州港與廣州邁向現代化國際大都市”爲主題的理論研討會。會上國内外專家、學者對廣州港與廣州建設現代化國際大都市的相互關係，廣州港的發展戰略，廣州港的管理體制改革，建立廣州自由港的可行性以及加快廣州港發展的對策等問題進行深入的研討，爲廣州港勾畫了未來發展的藍圖，使全港職工堅定了港口發展的信心。其次，制定了《廣州港1995-2005年經營發展戰略》。  《戰略》分析了廣州港發展的優勢和不利因素，明確了發展目標和主要戰略對策，對廣州港發展起到了指導性作用。三是實施集團化經營。隨着改革進一步深化，廣州港現行的管理體制已在生産、經營、管理等方面越來越暴露不足，爲適應市場經濟發展的需要，1996年開始實行集團化經營，撤消了各基層單位的法人資格，確立港務局作爲唯一的法入地位，從而加强了内部控制能力，理順了對外融資、信貸、資金調撥等利益關係，消除了内部各自爲政，管理不嚴，消極競争，資源分散等弊端，使廣州港集中調配現有的資源形成合力，把原來鬆散的手指捏緊，形成拳頭效應，國有企業的優勢得到了發揮。  四是加大調整改組改造的力度。在深化改革、加强管理的基礎上，1990年撤銷了員村港務公司，並將員村碼頭劃歸黄埔港務公司，大沙頭、沿江碼頭劃歸客運服務總公司經營管理，客總在這兩個碼頭除經營客運外，還開展了多種經營。1992年又將廣州港港口機械修理廠劃歸黄埔港務公司管理。黨的十四大、十五大之後，廣州港結合港口實際，針對内港片裝卸功能萎縮，實行了局部調整，資産重組的决策，結合新風港務公司的有利地理位置，開發了黄沙海鮮産品批發中心，現已發展成爲國家最大的鮮活水産批發中心。1998年，對原來虧損的河南、芳村港務公司合並重組成新的河南港務公司；  1999年9月成立資金結算中心機構；2000年，將港機廠劃歸河南港務公司管理；2001年，將船務公司和港澳船務公司合併。同時，還針對各貨類市場發展的需要，集中財力，加大了對集裝箱、糧食、礦石、成品油、水上過駁、煤炭等運輸系統的改造力度，使之逐步形成適應市場需要的、有效的一綜合能力。五是把集裝箱運輸業務作爲港口新的經濟增長點，適箱貨物曰趨集裝箱化已是當今國際運輸市場發展的總趨勢和衡量現代化港口的重要標誌。廣州港從1996年起加大了發展集裝箱運輸的力度，不斷、擴大發展規模，1999年先後把新港6泊位、新沙8-10泊位劃歸集裝箱公司管理，與此同時添置了一批新設備，使集裝箱吞吐量不斷攀昇。2000年達到143萬標準箱，  1997年-2000年年平均增長30％。六是堅持“科技興港”戰略，有針對性地推進港口科技工作的開展，建立健全了科技工作制度，加强了科技項目和科技成果的管理，使科技管理逐步走士正軌，近幾年完成科技項目有港口計算機開發應用、集裝箱運輸EDI系統開發應用、港口設備狀態監測等27項和《管理信息系統開發規範》等9個標準，使科技成爲推動港口發展的强大動力。在深化内部改革，强化管理的同時，還加强了港口設施建設。其間，以新沙一期工程，出海航道一期浚深工程，淡水河危險品碼頭和番禺三角洲汾水頭液化碼頭等工程爲重點。2000年5月總投資21.11億人民幣的新沙一期工程全面完成，  爲廣州港新增通過能力1060萬噸。同年9月，投資7.5億人民幣的出海航道一期浚深工程竣工，使原-9米航道達到-11.5米，通航條件得到較大的改善，3.5萬噸級船舶可全天候進港，5萬噸級船舶可乘潮進港。隨着内部管理的加强和港口建設規模的擴大，大大提高了廣州港的競争能力。廣州港自1991年以來，全港貨物吞吐量一年上一個新臺階。1999年首次突破億噸大關，達到10l56萬噸，成爲中國沿海港口繼上海港之後第二個跨入世界億噸大港行列。2000年再次突破億噸，全港貨物吞吐量完成11127.7萬噸，集裝箱吞吐量完成143萬TEU，  營運總收入16.04億元，  比1990年分别增長2.8倍、8.7倍和2.5倍。從而，圓了幾代廣州港人的億噸大港之夢。

　　改革開放以來，廣州港不僅主業有長足發展，多種經營和外引内聯也有較大發展。  目前，廣州港與外資合資合作經營企業已發展到14家，尤其是2001年7月與新加坡港務集團合作經營集裝箱碼頭是廣州港與外商合作經營最大的項目，雙方合資達8億人民幣，通過合作，廣州港的集裝箱吞吐量可在五年内發展至380萬標準箱。在内聯和多種經營方面，至今也已發展到127家。經營項目包括船代、貨代、汽車運輸、機械安裝、機械維修、工程設計、批發零售、代購代銷配件、建材、造船、飲食、旅店、港口水工、旅遊等，註册資金4000多萬元，從業人員2000多人，營業收入龢利潤分别占港務局收入的22％和21％，成爲廣州港主要的經濟支柱之一。使廣州港由單一的裝卸運輸向“一業爲主，多種經營”的多功能方向轉化。

　　隨着港口建設不斷發展，廣州港對外交往也不斷擴大，至今廣州港已同80多個國家和地區350多個港口有貨物運輸業務往來。1991年至2000年廣州港外貿進出口貨物達到21412萬噸，其中出口4519萬噸，進口l6893萬噸。同時還先後與包爾的庫、洛杉磯、温哥華、聖地亞哥、那不勒斯和熱那亞等6個港口締結爲友好港。

　　現在的廣州港管轄岸綫423.5公里；全港碼頭泊位643個，其中萬噸級泊位46個；萬噸級裝卸錨地錨泊36個，其中最大靠泊能力30萬噸；  生産庫場總面積122.7萬平方米，其中倉庫31.4萬平方米，堆場91.3萬平方米，鐵路專用綫48.9公里，其中裝卸綫13.3公里；碼頭岸綫42公里；裝卸機械2212臺，最大起吊能力250噸；港作業船舶160艘；  固定資産原值42.7億元，净值29.2億元。如今的廣州港已形成了廣州内港區，黄埔港區、新沙港區和虎門外港區等四大港區，擁有煤炭、石油、化肥、糧食、礦石、集裝箱等貨類的現代化專業碼頭，並已具備大、中、小泊位齊全、設備配套、機械化程度高、管理現代化，有水運、鐵路、公路、空運、管道和皮帶運輸多種集疏方式的現代化港口。

　　廣州港地處珠江入海口，瀕臨南海，珠江水系的西江、東江、北江、在這裏交匯，海路廣闊，  内河四通八達，而珠江三角洲又是我國經濟最活躍的地區，廣州是我國華南地區中心城市，作爲華南地區樞紐港的廣州港的建設和發展將促進廣州建設現代化國際大都市的進程，推動珠江三角洲乃至華南地區經濟的快速發展。

　　三、明天——現代化國際億噸大港

　　廣州港跨入世界億噸大港的行列，是廣州港發展歷史上的一個重要里程碑。  目前的廣州港無論在規模以及能力上，都遠遠超過了孫中山先生當年建設南方大港的構想。

　　廣州港之所以能成爲億噸大港，這既是幾代廣州港人不懈努力奮鬥的結果，同時又是珠江三角洲經濟快速發展的必然。廣州港跨入億噸大港的行列，無論對廣州港自身的發展以及珠江三角洲經濟的騰飛，都有極其深遠的歷史意義。

　　然而，廣州港人也清醒地認識到，廣州港跨入億噸大港的行列，只是從港口的吞吐量上實現了突破，而港口的管理，機制、規劃夕及設施、設備等方面與目前國際現代化的億噸大港相比，仍然有較大的差距。  因此，廣州港人在實現了歷史性的跨越之後，並没有滿足現狀，  而是再爲廣州港的明天勾畫更新的藍圖。

　　廣州港的明天將是怎樣呢?我們首先分析一下廣州港經濟腹地發展的前景。

　　珠江三角洲是廣州港直接的經濟腹地，  它是廣東乃至全國外向型經濟最發達的地區，廣東省的外貿進出口大部分集中在珠江三角洲。九十年代以來，珠江三角洲地區GDP以年均近30％的速度增長。今後隨着我國加入世貿，珠江三角洲外項型經濟將更加活躍。廣東要力争二十年内基本實現現代化，預計珠江三角洲地區的經濟仍將以較高的經濟增長率發展。另一方面，作爲廣東省會的廣州市也確立了建設現代化中心城市的宏偉目標。具體包括政治中心，金融中心，交通中心，信息中心，文化中心。其中交通中心是最基礎的。爲此，廣州市决定加快建設以港口爲中心，鐵路、海運爲骨幹，  由鐵路、水運、公路、航空多種運輸形式互相銜接，布局合理的現代化交通體系。廣州市是一個港口城市，  “港爲城用，城以港興”，港口在城市發展中具有舉足輕重的作用。因此，無論從廣東省實現現代化和廣州建設現代化中心城市的前景看，都客觀要求廣州港今後要加快發展。根據省市今後發展的前景規劃以及廣州港發展的需要，廣州港第三届黨代會爲廣州港的明天確定了發展的目標：建設一個現代化國際億噸大港。

　　明天的廣州港必須具有適應國際船舶大型化的高等級出海航道。其水深要達到-13米以上，10萬噸級以下船舶可直靠港内碼頭作業。10萬噸級以上船舶在珠江口錨地作業。在碼頭泊位方面，5至10萬噸級的集裝箱專業泊位、石油專業泊位、散貨專業泊位將在未來廣州港中唱主角，其中新沙和南沙是深水泊位的新港區。

　　集裝箱吞吐量的大小是衡量一個港口現代化程度的標誌。明天的廣州港必須要發展成爲區域性的集裝箱樞紐港，其集裝箱吞吐量要達到600萬標箱以上。

　　明天的廣州港將成爲廣東現代物流最大的中心環節，港區的布局趨向規範和合理化，港口的功能多元化。

　　明天的廣州港將建立起符合市場經濟規律的現代企業制度，全面實行科學管理，港口科技應用及人員素質都要達到先進的水平。

　　爲實現建設現代化億噸大港的宏偉目標，廣州港制定了分步走的戰略。其中“十五”期至關重要。在這個時期裏，廣州港將全力以赴辦好以下幾件大事：

　　——繼續加快建港步伐，重點抓好出海航道二期工程、新沙二期工程、南沙新港區工程、港口指揮中心工程、黄沙水産市場工程等項目的建設。出海航道工程仍然是廣州港發展的生命綫。經過一期浚深工程，廣州港出海航道的等級已有所提高，但仍然未能適應船舶大型化的需求。因此，抓緊航道二期工程建設，把航道浚深至-13米，仍是廣州港發展的當務之急。此外，新沙二期、南沙新港區的建設也非常迫切。這些項目上去了，才能解决廣州港急需五萬噸級以上灼大型集裝箱碼頭和大型油碼頭的矛盾，  同時可以從根本上改變廣州港原來港口布局、碼頭設施、通過能力相對落後的狀况。  

　　——加快集裝箱運輸的發展。廣州港要建設現代化億噸大港，加快集裝箱運輸的發展，勢在必行。  “十五”期，廣州港將通過擴大吞吐能力，加强與新加坡的合作，力促内外貿集裝箱運輸同步發展。  目標是到2005年，集裝箱年吞吐量要從2000年的142萬箱發展到380萬箱，2010年則要達到600萬箱以上。

　　——調整港口功能布局，有系統地形成集裝箱、件雜貨、大宗散貨、石油化工裝卸倉儲基地、建立港口物流中心，推進内港區的綜合開發，使全港的功能布局趨向規範化和合理化。

　　——按照現代企業制度的要求，逐步實行政企分開，妥善處理好企業辦社會職能的分離，進一步完善集團化的生産經營管理、目標管理、投資决策管理、財務勞資管理等機制，努力提高港口經濟效益。

　　——實施科技興港戰略，提高港口機械化和自動化水平，  改善倉儲條件和貨運服務條件，提高裝卸、貨運服務的質量和效率，推進港口信息的開發應用，實施ISO9002質量保证體系，提高港口科技管理的整體水平。

　　——實施人才發展戰略。創造良好的用人機制，努力解决港口發展與高素質專業人才不足的矛盾，使港口從粗獷型、經驗型、向集約型、科技型方向轉變。

　　上述大事，是建設現代化國際億噸大港成敗的關鍵，也是一項龐大而艱巨的系統工程，它需要龐大的資金投入。廣州港今後將繼續通過引進外資，上市融資等渠道集中力量辦好這些事情。只要堅定不移、並通過幾代人的努力，現代化國際億噸大港的目標是可以達到的。一個現代化國際億噸大港的崛起，對廣東省、廣州市的現代化進程都有非常深遠的意義。

　　注　釋：

　　〔1〕本文寫於2002年，統計止於2001年。

　　（作者：國均，廣州炎黄文化研究會；程偉、李冠，廣州港務局。）