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| 廣州港 |
海上絲綢之路跨越重洋，開闢了國際間文化與物質交流渠道，加速了世界經濟、科技與社會的發展，增進了各國人民的瞭解和友誼。對於海上絲綢之路的開拓與發展，中國南方港口起著極其重要的作用，各有輝煌的歷史與卓越的貢獻。本文著重探討其中幾個南方港口的興衰與地位，以及有關海上絲綢之路一些重要概念的認識。
海上絲綢之路的概念
19世紀末，德國地質學家李希霍芬(1833年~1905年)把古代陸上的中西貿易通道形象生動地稱為絲綢之路，為人們普遍接受。其後法國漢學家沙畹(1865年~1918年)等提出絲路有海陸兩道。相對于陸路，海路便自然地稱為海上絲綢之路，日本學者三杉隆敏、中國學者饒宗頤、陳炎等也先後加以研究。絲綢之路的研究成為世界性熱門課題。
1990年聯合國教科文組識發起對絲綢之路的綜合考察，其中海上絲綢之路的考察規模最大。考察船啟航自意大利的威尼斯，到達日本的長崎。在1991年2月途經中國的廣州和泉州。筆者有幸參加了為此在廣州舉行的學術座談會，接待考察隊參觀廣州博物館關於海上絲綢之路的陳列內容。後來又組織相關文物分別到新加坡和香港展覽，並多次參加相關學術活動。其間自有不少收穫，同時發現有的問題長期反復爭論，深感對於海上絲綢之路的研究，宜對其主要概念有清楚的界定，這才便於研究的深入與易於達成共識，避免被無謂的爭論耗費寶貴的時間與精力。
筆者以為，海上絲綢之路，即古代溝通中外的遠洋航線。作為遠洋航線，它是遠程的而不只是近鄰的，國際的而不是國內的，經常性的而不是偶發性的。它最初由絲綢等貿易而起，當然不限於絲綢，中晚唐起陶瓷上升至出口貨物之首位，便有人稱陶瓷之路；清代茶葉上升至首位，也有人稱絲茶之路，實質上都是一回事。但絲綢出口貫串始終，稱絲綢之路可以涵蓋全體，且更形象，更具浪漫色彩，業已被廣泛接受。也不限於交通貿易，它實際上促進了東西方經濟文化交流，是友誼之路、文明傳播之路。作為一個美稱，它是和平的而不是暴力的，平等友好的而不是欺壓掠奪的。因此，海上軍事活動應不在此範圍，只能算是海上活動。對各種海上活動的統稱，從唐代韓愈撰《南海神廣利王廟碑》起則有海事之名。
時間上，就中國而言，海上絲綢之路宜劃定在古代。據目前掌握的史料，它上起秦漢，下限則至鴉片戰爭時期。這個上下限，世界其他地區容或有先後不同。在此之前，中國當有海上的交通、軍事、捕撈活動，但如沒有國際之間的經常的貿易，恐怕不能稱海上絲綢之路，只能稱海事，或海上交通、海上活動。如未能證明是經常性的，而只是偶發性的，或有去無回的，也不成航路，走的人多了，才成了路。但可視為前期的探索，或萌芽。對其研究亦是需要的，或可找到充分根據將上限推前。下限看來是很明確的。鴉片戰爭後的近代中國，主權淪喪，對外無平等可言；這時世界的東方，從非洲、印度至東南亞，許多國家早已淪為殖民地。這以後，海上交通貿易還是有的，也是需要研究的，但不宜再使用海上絲綢之路的美稱。至於當代，中國人民站起來了，世界上許多原殖民地先後獨立了，享有國家主權，包括關權，平等互利地對外交往與貿易，海上絲綢之路重新煥發光彩，或可以稱為當代海上絲綢之路，以示與古代的海上絲綢之路的區別。
廣州------曆久不衰的海上絲綢之路東方發祥地
廣州古稱蕃(番)禺，位於南海之濱，珠江河口。秦設番禺縣，為南海郡治。漢初為南越國都。三國時為吳國交州治所，黃武五年(226年)劃交州東部為廣州，為廣州得名之始。廣州在兩千多年前已經成為外貿港市不是偶然的，因為這時已具備了一系列的有利條件：
一、 廣州港灣條件良好。它有深入內陸的港灣，海舶可直抵城下。又有近海一群群島嶼和探入海灣之中的一條條山梁(“水坑陵”)阻擋強風巨浪，最適合船隻停泊避風，是世界上最優良的港灣海岸之一。流經城下的珠江終年不凍，水量豐富，航運價值甚高。秦鑿靈渠把西江支流灕江和長江支流湘江上源聯通，使廣州腹地更為深廣，有利進出口貨物集散與商賈往來。
二、秦未漢初的廣州為嶺南政治經濟軍事文化中心。秦始皇三十三年(前214年)，平嶺南的五路大軍之一即據守此處。翌年在此築城，以為南海郡治與蕃禺縣治。秦亡(前207年)，趙佗建南越國，都蕃禺，實行民族和睦政策，使經濟文化得到發展。農業、手工業都有了飛躍進步。1983年在廣州象崗西漢南越文王墓中發現大量絲織物炭化殘跡，還出土至今世界最早的火焰紋銅印花凸版，可見當日絲織業發展到相當水平。這時，可供出口交換的商品增多，消費市場擴大，船舶修造和後勤供應能力提高，具備了作為港市的條件。
三、嶺南早有造船行舟傳統。 “九嶷之南，陸事寡而水事眾。於是民人被發文身，以象鱗蟲。短綣不絝，以便涉遊。短袂攘卷，以便刺舟。”四、五千年前的新石器時代晚期，居住在南海之濱的南越人，已經善用舟楫近海行駛、捕魚、來往附近島嶼，在一些島嶼上留下了生活遺址、岩畫。中外學者還認為，3000年前有段石錛從閩、粵傳到臺灣，然後由臺灣或廣東東沙群島等處傳到菲律賓群島，1000餘年前再外傳太平洋各島。《南越志》載：“越王造大舟”。而秦“使尉佗，屠睢將樓船之士南攻百越，使監祿鑿渠運糧。”漢越兩股力量匯合，蕃禺造船航海人才濟濟，足以開拓沿海行駛的遠程航線。
於是，廣州海上絲綢之路歷史開始了它的第一期，即興起期。自秦末漢初(前214年~前111年)廣州成為中國的對外貿易港市，在世界東方開拓了海上絲綢之路。
我們說秦末漢初時蕃禺已有海外交通貿易，是有文獻依據和考古資料依據的。
一、文獻依據：
1、《淮南子•人間訓》說，秦平南越原因之一是“又利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”，並提到了“番禺之都”。秦始皇派徐福出東海求仙人，仙人子虛烏有；南下設南海郡經營南海，海產珠寶實在而可求。一代梟雄秦始皇統一中國後，敢於向東、向南開拓海上航路，而南方先告成功。
2、《史記•貨殖列傳》稱： “九疑、蒼梧以南至儋耳者，與江南大同俗，而楊越多焉。番禺亦其一都會也，珠璣、犀、玳瑁、果布之湊。”。《貨殖列傳》所載全國九大都會，只有番禺是集散這些海外舶來珍寶為主的外貿都會。
3、《漢書•南粵列傳》載，南越王趙佗向漢文帝進貢的物品中有“犀角十”。亦應屬海外舶來品。
4、《史記•南越列傳》載，漢平南越攻破番禺城時，“呂嘉建德已夜與其屬數百人亡入海，以船西去。”漢軍又“遣人追之”擒獲。數百人一起入海逃亡，所用當為較大海船或一支船隊。去追趕又得用若干艘海船。入海西去，可能是要遠避漢軍鋒芒，逃往交趾方向，正是平日最熟悉的沿海而行通往東南亞的航線。
二、考古資料依據：
1、廣州出土船模和船紋器物。象崗南越文王墓出羽人船紋銅提筒，腹部紋帶上飾貨船4艘。其船頭、船尾上翹較高，全船略呈弧形，應為海船。與四川成都百花潭出土水陸攻戰壺紋飾中的平底戰船顯然不同，也比廣西、雲南出土西漢銅鼓上船紋的弧度大，結構複雜。船尾舵柄長而彎度大，與廣州出土西漢彩畫木樓船模型的長櫓不同；而舵葉上系繩，與廣州出土東漢三艙陶船模型有系繩孔船舵形制相同。船旁，海魚、海龜在水中遨遊，海鳥在空中翱翔，描繪出沿海航行環境。從四船的船體構造來看不是快速靈便的戰船，而是設有貨艙的貨船，船上載羽冠的南越水軍只是護航力量，因為自古以來海盜猖獗，“剽殺人”，所以需武裝護航，翦除海盜以自保。每艘剖視出6個船艙，各艙之間有間隔並以不同紋飾表示裝載銅鼓等不同貨物，整齊有序，互不混雜。可能是水密艙或其雛形。所以，筆者以為這是一支沿海航行的貨船隊，可以看成為一幅兩千多年前海上絲綢之路的生動形象的歷史圖卷。南越國時期墓葬共出土船模8艘，數量居全國之冠。其中農林下路3號墓船模有大櫓一支，象崗南越文王墓銅提筒上海船紋帶有舵，還有水密艙的雛形，三者均為世界最早，可見蕃禺造船技術臻于世界先進水平，具有海上交通運輸能力。
2、廣州出土海外舶來品和相關文物。如東山梅花村2號墓出陶犀角模型4枚，陶象牙5枚。三元里馬鵬崗1號墓出陶犀角模型15枚和繪犀牛漆扁壺。象崗西漢南越王墓出土原支非洲大象牙5枚，波斯風格扁球狀突蒜瓣形銀盒1個，有兩河流域工藝特點的32枚焊珠金花泡飾、燃熏香料用蓋豆式四連體方形銅熏爐1個。廣州南越國時期墓葬1/8出銅、陶熏爐，可見當時貴族中燃熏香料漸成風氣。《史記》和《漢書》所說在番禺集散之“果布” (據韓槐准等中外學者考證為馬來語龍腦香Kapar barus 的音譯) 正好使用這種熏爐。這些都可與文獻相印證，證明當時對外貿易的歷史。第二期為發展期，由西漢中期至南北朝的七個世紀(前111年~589年)，海外交往日益頻繁。漢武帝雄才大略，在北方派張騫出使西域，打通陸上絲綢之路；同時派使者下南海，繼續發展已有一定基礎的海上絲綢之路。南海之濱出現老港番禺與新興的徐聞、合浦、日南諸港並存的盛況。《漢書》稱，粵地“處近海，多犀、象、玳瑁、珠璣、銀、銅、果布之湊，中國往商賈者多取富焉。番禺，其一都會也。” 印證所發現的這時期廣州古城周邊墓葬數量多，各時期連續沒有缺環，出土物豐富來看，番禺城內宮署雖被漢軍火毀，城外居民區、商業區及民間對外、對內貿易應影響不大，很快就恢復過來了，番禺仍為全國海外貿易中心、大都會之一。由番禺出航，中外海商會於斯里蘭卡，在海上交換貨物。先烈路3號東漢墓出土的陶船模型，前系錨，後裝舵，有3個船艙，尾艙為舵樓，橫架擔梁8根加固船體，船頭蓋防浪蓬，船舷設防浪板，有一定抗禦風浪能力。這種船型應能適應沿海航行。橫枝崗1號西漢中期墓出深藍色半透明琉璃碗3個，屬鈉鈣玻璃系統，不同於中國的鉛鋇玻璃系統，似是地中海南岸羅馬玻璃中心的產品。漢墓還出大量舶來珠飾品。東漢前期墓出一顆12面菱形鏤空的小金球，也不是中國傳統工藝，連同整串珠飾都應與海外貿易有關。三國至南朝時開拓了自廣州啟航經海南島以東和西沙群島北礁至東南亞的新航路。三國康泰的《扶南傳》和萬震《南州異物志》對南海中的島礁都有記載。西沙群島北礁也發現有南朝青釉陶瓷器。新航線更為便捷，北部灣航線地位漸降，廣州港脫穎而出。中國、扶南、天竺、波斯之間“舟舶繼路，商使交屬”。羅馬帝國亦遣商使前來。佛教由陸路和海路傳華，帶來文化之交流。光孝寺、華林寺便是東晉時 賓國法師曇摩耶舍和梁朝時天竺名僧達摩等來華的物證。第三期為繁榮期，時當隋初至元代的七個多世紀(589年~1368年)，廣州成為世界大港。各朝均實行對外開放政策，鼓勱對外貿易。西亞大食國興起，航海事業進步，交往最多。中唐以後，西域交通常為吐番等阻塞，從此絲綢之路的海路超越陸路而發展。唐代著名的“廣州通海夷道” ，自廣州啟航，途經30多個國家和地區，遠至西亞、東非，長達14000公里，為當時世界最長航線。與廣州通商貿易的國家和地區越來越多，至宋代達50多個，至元代達140多個。隋文帝下詔始建的南海神廟屹立在黃埔廟頭，見證著這段史實。唐時製造的泛海巨舶性能良好，有的外商也喜乘中國大船，波斯商賈也在廣州一帶訂造海舶。北宋末年廣州已把指南針用於航海，在茫茫大海中任何天氣均能明辨方向。其後指南針傳到阿拉伯再傳到歐洲，促成了世界航海時代的到來。唐朝政府創設市舶使于廣州；宋代開寶四年（971年），設廣南路市舶司於此，為海關之起源。出口商品除傳統的絲綢、漆器、五金等外，唐宋開始，陶瓷逐漸升上首位。進口舶貨仍以香料居首。外商紛至遝來，以阿拉伯人為多，多就城西碼頭商業區而居，廣州唐代起有蕃坊之設。伊斯蘭教也由海路傳入廣州，流布全國。至今光塔街還有唐代始建的懷聖寺，寺中唐建光塔既是伊斯蘭教建築，又是導航燈塔。第四期為持續期，為明代至清中葉近五個世紀(1368年~1840年)，廣州持續地起著中外交流門戶的作用。兩朝一反以前政策，閉關鎖國和限制對外貿易，多次厲行海禁。唯有明代廣州市舶司和清代粵海關轄下長期特許對外開放。“番舶連檣，貨寶鱗集”，廣州在特定條件下保持繁榮興旺。明代在西關設懷遠驛招待貢使蕃商。清代指定由十三行商專責對外貿易。商行在城外西南，今十三行路一帶。行商在南面江邊建十三商館，供外商居住、存貨和交易。這時歐洲資本主義興起，向海外殖民擴張，尋找市場，1514年起開闢多條以廣州為目的港的來華新航路。隨後，廣州至墨西哥、美國、澳洲航線相繼開通，形成範圍更廣的全球經濟大循環。到18世紀，出口以茶葉為最大宗，絲貨、土布、各地陶瓷和廣州彩瓷也受歡迎，易以白銀、棉花、香藥、毛織品等洋貨。中國瓷器製造技術等發明廣泛傳之於世，歐洲科學文明亦經天主教、基督教士之手海路入粵傳華。出洋華人對僑居地的開發也貢獻良多。
廣州的海上絲綢之路四個發展時期互相銜接，歷時2000多年，現代港口依然發揮作用，充滿活力。無疑是中國海上絲綢之路歷史上最重要的港口，世界上亦屬罕有。如果用一句話來概括廣州在海上絲綢之路歷史上的地位與作用，可以稱為“曆久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。
徐聞、合浦------漢使的啟航地
徐聞、合浦作為漢朝使者的啟航地，海上絲綢之路的始發港，有其特殊意義。
漢武帝平南越國，元鼎六年(前111年)開設南海、合浦、日南等7郡，後增儋耳、珠崖2郡。合浦郡領徐聞、高涼、合浦、臨允、朱盧等5縣。郡治徐聞，後移合浦。漢代徐聞縣地包括整個雷州半島，三面環海。合浦縣在徐聞縣西，地處北部灣頂部。兩地在中國大陸的南端，距南海諸國較近便，利於出海航行。
《漢書•地理志》粵地條中明確記載“自日南障塞，徐聞、合浦船行”可經都元國、邑盧沒國、湛離國、夫甘都盧國，抵達黃支國、己程不國，有人考證即到達印度東南部和斯里蘭卡等地。回程經皮宗，回到日南、象林界。每段航程少則“船行可二十餘日”，多則“船行可八月”，應是沿海岸而行，航速不快，故需“數年來還”。
這是中國主動出航，而不是外國首先來華。其性質為漢朝中央官方出使 ，“有譯長屬黃門”。出發時“與應募者俱入海”，南方人民、雷州半島人民對海上絲綢之路的開闢做出了貢獻。亦得到外國人民的支持與各國的歡迎，途中“所至各國皆稟食為耦，蠻夷賈船轉送至之，亦利交易。”黃支國王還“令遣使獻生犀牛”。
“市明珠、璧琉璃、奇石異物，齎黃金、雜繒而往。”確是名副其實的海上絲綢之路，以通商貿易、友好往來為目的，而不是掠奪、佔領和殖民。
這是第一條見諸史書明載的世界東方的遠洋航線，內含豐富的海上交通貿易、對外關係信息。
又有唐代《元和郡縣圖志》載，“漢置左右侯官，在徐聞縣南七裏，積貨物於此，備其所求，與交易有利，故諺曰：‘欲拔貧，詣徐聞’”。侯官負責防守邊塞，偵察敵情，觀察天氣，自然起到保衛漢使及海港作用。“積貨物於此，備其所求，與交易有利。”這也是貿易的做法。
在徐聞、合浦也發現了一批漢代墓葬、遺址，是為海上絲綢之路的佐證。
同時，合浦徐聞作為中國大陸最南端，它又是聯繫海南島的要樞，從漢代起一直發揮著重要的作用。《漢書•地理志》粵地條說，“自合浦徐聞南入海，得大洲，東西南北方千里”。赴珠崖、儋耳的漢軍由此渡海。伏坡廟至今萬民瞻仰。
正因為有雷州半島到海南島海上交通路線，海南島及西沙群島、南沙群島得以逐步開發與經營。在此基礎上，在三國至南朝時新開闢了由廣州出發，經海南島以東、西沙群島北礁到東南亞諸國的南海絲綢之路新航線，比經徐聞、合浦、交州等處曲折地航行的航程大為縮短，減少了航行時間，降低了運輸成本，使南海絲綢之路有新的發展。自此，北部灣航線及徐聞、合浦港重要性下降。但是，由交州等地來廣州，則仍經雷州半島。
揚州------唐代大港之一
揚州為長江下游港市，大運河樞紐。秦置廣陵縣，漢名江都縣，西晉以為廣陵郡治，北周時為吳州治所。隋開皇九年(589年)吳州改名揚州，治所仍為江都縣。唐朝在此設置揚州大都督府，統管揚、越、楚、滁、舒、廬、壽等7州。隋朝開鑿大運河，以洛陽為中心，北起北京，南至杭州，與長江相交於揚州，勞師動眾耗竭國力，至唐代卻發揮越來越大的作用。揚州受益，成為通達江、淮、河、海之水陸交通中樞。“自淮南之西，大江之東，南至五嶺、蜀漢，十一路百州之遷徙、貿易之人，經還皆出揚州之下，舟車日夜灌輸京師者，居天下十之七。”《新唐書》記載，唐城南北長20裏，東西長十多裏，周長66裏。蜀崗上為子城，即衙城。蜀崗下為羅城，是居民區和商業區，著名的二十四橋橫臥碧水，正是“春風十裏揚州路”、“十裏長街市井連”。揚州又是重要的造船基地。城南施橋出土唐代木船，長24米，口寬4.3米，應用橫艙壁與水密分艙，船板榫接釘合，油灰撚縫，船舷採用巨木構件加強總強度，技術成熟，工藝精良，對在風浪中航行保證安全性有重大意義。
繁榮的唐代揚州，遂成為中外商賈薈萃之所。長安二年(702)年日本第七次遣唐使渡海抵達揚州、蘇州、明州。揚州成為日本和朝鮮半島來華登陸地點之一，又是波斯、大食商賈往內地貿易的基地，印度、埃及、羅馬人也留下他們的足跡。揚州出土唐代文物中有不少波斯陶俑。乾元三年(760年)，平盧兵馬使田神功討伐三道節度使劉展時，“神功兵至揚州，大掠居人，發塚墓，大食波斯賈胡死者數千人”。又見諸唐文宗大和八年(834年)上諭：“南海蕃舶，本為募化而來，固在接以仁恩，使其感悅。……其嶺南、福建及揚州蕃客，宜委節度使常加存問。……任其來往通流，自為交易”。這都可見長期居留揚州的外商蕃客之多。九世紀中葉，阿拉伯地理學家伊本•霍伯達所著《道裏及郡國志》，稱揚州、廣州等為唐代四大貿易港。北宋太平興國年間成書的小說總集《太平廣記》中，就有不少唐代波斯商人在揚州貿易，經營珠寶和香藥的趣事。
唐代赴日本的商人、使節、僧人中最著名的是揚州的鑒真大師。大師揚州江陽縣人，在故鄉主持龍興寺、大明寺等，門人4萬余。應日本學問僧榮睿、普照所請，大師決意東渡日本傳法。從天寶二年起 (743年)多次發自揚州、蘇州等地，歷盡艱辛，雙目失明，而初衷不改，至天寶十二年(753年)率一批門徒和工匠第6次東渡方告成功，登築志(今福崗縣東南)，至平成京(今奈良)，受朝野及僧眾歡迎。為天皇、皇后、太子等授戒，建唐招提寺，成為日本律宗創始人。對於日本佛教、雕塑、建築、書法、醫藥及多種手工業均有重大影響。
一代港市揚州，由於戰事以及港口條件變化等原因，入宋以後“不及唐之什一”，歐陽修詩也說“揚州無複似當年”，外貿地位被其它南方港口取代。到明清時，揚州又複興盛，但轉以國內的鹽業、商業和漕運為主了。
寧波------長期對外開放的大港
寧波，秦漢屬會稽郡，唐開元二十六年(738年)從越州分置明州，以境內有四明山得名。後曾改為余姚郡，宋為慶元府，元為慶元路，明初改明州府，洪武十四年(1381年)後稱為寧波府，今寧波市。這裏地處東海之濱，甬江寬闊，河床發育穩定，內河航運四通八達，地方平坦富饒，港市地理條件優越。
在余姚河姆渡新石器時期文化遺址，發現6支木槳，經C14測定距今約7000年，並出大量鯨魚和鯊魚遺骸。在距河姆渡不遠的吳興錢山漾新石器時期文化遺址中，又發現4700多年前的木槳和絲織品。這都為探索浙江海上交通的萌芽，提供了重要的線索。方士徐福奉秦始皇命赴蓬萊、方丈、瀛洲三神山求仙人，相傳在此率童男女數千人乘船入海。《漢書•地理志》吳地條稱，“會稽海外有東鯀人，分為二十余國，以歲時來獻見雲”。《後漢書•東夷列傳》也說，“會稽海外有東鯀人，分為二十余國。又有夷洲及澶洲。傳言秦始皇遣方士徐福將童男女數千人入海，求蓬萊神仙不得，徐福畏誅不敢還，遂止此洲，世世相承，有數萬家。人民時至會稽市。”《三國志》言，“東鯀人時至會稽貨布”。至遲在東漢初年，寧波地區已與日本有交往。
到了唐朝，明州成為中國的大港之一。浙江地區經濟迅速發展，既是魚米之鄉，又是建造唐舶之所，越窯青瓷產地，還有深受海外歡迎的湖紡和杭緞，為海外貿易的發展奠定基礎。明州成為日本遣唐使主要登岸港之一。唐朝政府規定，遣唐使到明州後，在此辦理入京手續，需時數月至一年。民間海外貿易，日本著名學者木宮泰彥在《中日文化交流史》中，把公元782年~1191年間作了統計，中國大商人李鄰德、李延孝、李處人等商團由明州啟程，來往于日本達百多次，平均三年往返一次。他們帶去大量的絲綢、瓷器、經卷、佛像、書籍、藥品出售，販回砂金、水銀和錫。明州也和新羅、環王(越南)、室利佛逝(印尼巨港)、占卑(蘇門答臘)等國商人通商。絲綢、陶瓷遠銷海外，易以諸國的砂金、黃銅、人參、藥材、香料、珠寶、象牙、犀角等珍品，再轉銷各地。
1974年，寧波余姚江唐代出海口附近發現一艘沉船，從中找到幾百件越窯青瓷器、長沙窯青釉褐彩器和少量黑釉器，同出一塊刻“乾寧五年”款方磚，都證明這是一艘唐船。可能由此啟航赴海外。韓國曾發現唐代長沙窯青釉褐彩貼花壺，上有“卡家小口，天下有名”字樣；在日本築野市大門出土的一件青釉壺，腹部呈瓜狀，三處施橢圓形褐綠斑，與寧波沉船中長沙窯和越窯青瓷壺式相同，褐彩綠斑也相同。在日本和印度尼西亞的多個地點、馬來西亞的彭亨、巴基斯坦卡拉奇東郊的班布爾、西南海岸的阿裏卡美、在印度河上的布拉明納巴德、波斯灣的阿拉伯重要港口席拉夫、伊拉克的薩麻拉等遺址、埃及開羅的前身福斯塔城遺址，都發現唐代越窯青瓷碎片，其中不少應經明州外運。
明州海外貿易在唐代尚不及揚州，至宋代則超而過之。兩宋時，靠北的外貿港先後為遼、金所占，或受戰事影響，外貿大量轉移到明州。宋代曾遷兩浙路市舶司於此，或同時于“杭明廣三州置市舶司”，通稱“三司”。南宋建都臨安(杭州)，明州與之靠近，外貿地位更形重要，因進口貨物增多，往往一時不及轉運，還建了市舶庫。“天聖十年(按：1032年)，(高麗)遣使言，欲遠契丹，乞改途由明州詣闕，從之。”高麗來明州的使者和商人日多，北宋官府在此興建了高麗行使館，供他們旅居。又有兩艘大型遊船，專供他們出海遊玩。同時，北宋使者和商人到高麗也從明州出發。“商人……興販必先至四明而後再發” ，與日本的友好往來和通商貿易也有發展。日本木材價廉物美，進口甚多。與婆國(爪哇)、占城、勃泥、三佛齊及真裏富國(柬埔寨)等各國都有通商交往。阿拉伯商人來明州漸多，因而建造波斯館，專門接待阿拉伯人。他們長期聚居的街巷稱波斯巷，附近建有清真寺。兩浙路絲綢生產規模大、技術精、品種增多，宋龍泉窯舉世聞名，雕版印刷在全國名列前茅，這些產品不少通過明州(慶元府)遠銷海外。
寧波在元代亦設市舶司，仍為中國主要外貿港口之一。商船來往繁忙，故于碼頭重建來遠亭。1975年夏天，在朝鮮發現一艘沉船，內裝瓷器、漆器、銅器等文物12000多件，一銅砝碼鐫“慶元路”字樣，說明此應為由寧波啟航的海舶。
明代永樂元年(1403年)設提舉市舶司於此後，還設安遠驛接待外國使節，同時又沒高麗館、波斯館、紅毛館(在定海)接待貢使，有四明驛專門接待日本貢使。嘉靖二年(1523年)日本商人為爭奪通商特權互相殘殺，洗劫寧波城，奪船歸國。這一“爭貢事件”後，寧波市舶司撤銷，禁止外國船進出，外貿橫遭打擊。
清康熙二十四年(1685)設立浙海關。但乾隆二十二年(1757年)後又撤，僅留粵海關對外，寧波外貿又一次遭受沉重打擊。至鴉片戰爭後，寧波為五口通商口岸之一。
寧波建港歷史久遠，對海上絲綢之路的發展長期起著重要作用，無疑是東海之濱十分重要的港口。
杭州------宋元重要外貿港口
杭州，位於東海之濱，錢塘江(古稱浙江)下游，大運河南端。秦置錢唐縣，屬會稽郡。南朝陳為錢唐郡治。隋開皇九年(589年)置杭州，州治余杭縣，次年遷錢唐縣。五代時為吳越國都，稱西府。南宋為行在所，升臨安府。元改為杭州路。明清為杭州府。
據《史記》載，秦始皇東巡，臨錢塘江，因“水波惡”，西移百二十裏至江面狹處才得渡江。可見原先錢塘江航行之困難。至五代吳越國時，修築石堤擋海潮，鑿平江中灘石“羅刹石”，成立“撩湖軍”疏浚治理西湖和各河道，便利江海交通。隋鑿的大運河，在唐代以後發揮很大作用，使錢塘江水系與淮河、長江、黃河、海河相通，杭州腹地擴大。唐、五代，中國經濟重心南移，江南經濟飛躍發展。錢塘湖(後稱西湖)等水利工程，促進了農業生產，並使城市景色更加美麗宜人，於是“上有天堂，下有蘇杭”膾炙人口。杭州絲織業成為繼黃河流域之後新的中心，上貢最多。吳越國在杭置織局，集中工匠300人，專工生產精細絲織物，上貢中原朝廷及自用。越窯青瓷，胎質堅硬精細，釉色純正均勻，瑩潤純淨如翠，行銷海內外。吳越宮廷所用“秘色瓷”更為精美。
在上述基礎之上，五代吳越國時期(907~978年)，杭州對外貿易初具規模。吳越國初年，專設“沿海博易務”，廣招客商，大興舟楫之利。幾次派蔣承勳、蔣袞為使者，向日本獻書信，饋贈錦綺。吳越商船在日本遂受到友好款待。與高麗、大食及南海諸國的貿易也漸有發展。《吳越備史》載：“火油得自海南大食國”，“其焰彌甚”，吳越國人喜用。歐陽修《有美堂記》贊吳越國都杭州：“今其民幸富足安樂，又其習俗工巧，邑屋華麗，蓋十萬餘家，環以湖山，左右映帶。而閩商海賈，風帆海舶，出入于江濤浩渺、煙雲杳靄之間，可謂盛矣。”
北宋太平興國初（約978年）在杭設兩浙路市舶司，杭州成為重要外貿港口。“初于廣州置司，以知州為使，通判及轉運使同掌其事，又遣京朝官三班內待三人專領之。後於杭州置司，淳化中遷置於明州定海縣，令監察禦史張肅主之。明年複于杭州置司。咸平中又命杭州各置司，聽蕃客從便。若舶主至明州定海，監官封搭堵送(杭)州。”蔡襄《雙門記》盛讚：“道通四方，海外諸國，行商往來，俗用不一”。南宋定都杭州140多年，海外貿易進一步發展。咸淳《臨安志》記載，杭州訌商海賈，窮桅巨舶，安行於煙濤渺莽之中，四方行貨，不恥而自集。後南宋朝廷不欲外商逕直來杭，紹熙元年 (1190年)廢杭州市舶務。
南宋後期至元代在城東2 5裏辟澉浦外港，淳祜八年(1248年) 在澉浦鎮置市舶官。元代至元三十年(1293年)亦設市舶轉運司於此，掌管海外貿易與海運。出口貨物絲綢、瓷器、書籍、松子等為多，進口香料、硫磺、木材等為主。
杭州海外貿易在明清時期進入衰退階段。主要原因是明清實行海禁政策。清康熙二十四年允許浙江的寧波等港出洋貿易，亦未及杭州。近代，錢塘江下游航道改變和淤塞，杭州絲茶轉運上海、廣州、寧波出口。
泉州------歷史輝煌、遺存豐富的名港
泉州位於福建南部，東瀕浩瀚的東海，北、西、南三面環山。晉江穿過城市南部，注入東海。自秦至初唐，先後屬閩中郡、閩越國、建安郡、晉安郡、南安郡、豐州、武榮州地。唐景雲二年(711年)改武榮州為泉州。開元六年(718年)州治由南安縣遷至今泉州市地。後12年建城郭。五代時節度使劉從效擴城，環城及在巷陌中遍植刺桐，因此別稱刺桐城。至元代拓至周回三十裏。
泉州一帶土地肥沃，物產豐富。以白糖、茶葉、陶瓷、綢緞、麻布、酒類、乾果稱著。唐末五代時，造船業已具相當規模。城東南泉州灣海岸線曲折蜿蜒，與臺灣海峽相接，有天然的良港，以後渚港、安海港等最為有名。
在南朝時，泉州就有與海外友好往來的記錄。晚唐成為外貿港。五代時閩王王審知的侄兒王延彬任泉州刺史17年，“每發蠻舶，無失墜者，人稱招寶待郎”。北宋元佑二年（1087年）在此設福建路市舶司。南宋時泉、廣常相提並論。其海舶往來東海、南海，非常活躍。寶慶元年(1225年)趙汝適提舉福建市舶時，已知通商貿易的國家和地區達50餘個。朝廷規定福建沿海的商船都須由泉州市舶司領取“官券”才能出海。泉州城鎮南門附近形成蕃商聚居的“蕃人巷”。宋廷允許設立“番學”，讓“土生蕃客”就讀。高宗紹興末年，蕃商捐資在東郊興建公墓。宋末有阿拉伯人後裔、海商巨賈蒲壽庚“提舉泉州市舶司，擅番舶利者三十年。”宋代泉州造船業發達，有“泉舶”之稱。1974年，泉州後渚港古碼頭遺址發現一艘南宋海船，殘長24.2米，殘寬9.15米。尖底橢圓形船底有較好的適航性，外塗以白灰防腐，為有泉州特點的南方型海船。結構合理，採用雙層板和三層板的施工工藝精湛，橫艙壁與周邊肋骨很好配合。船內出大批香料木和胡椒等貨物。
與南宋宗室互相攻殺後，蒲壽庚舉城降元，元世祖在至元十四年 (1277年)首先准許重建泉州市舶司，有元一代不變。又命唆都、蒲壽庚“詔諭諸蕃”，委蒲壽庚長子蒲師文為正奉大夫宣慰使左副都元帥兼福建路市舶提舉，旋又命為海外諸蕃宣慰使。泉州海外交通貿易進入黃金時期。海上貿易東至日本，西達東南亞、波斯、阿拉伯、非洲。海舶蟻集，備受稱讚“刺桐是世界上最大港口之一。”出口陶瓷、綢緞、茶葉、鋼鐵等，進口香料、胡椒、藥材、珠貝等。
明初，依靠季候風航行的琉球貢舶多就便泊于福州，成化十年(1474年)福建市舶司由泉州遷福州，清康熙二十四年(1685年)設立閩海關於漳州，泉州港地位被取代。但泉州商人、水手仍紛紛“走廣”、出洋。所至之處，海神媽祖信仰廣為流傳。
泉州古代海外交通貿易遺存豐富。著名的如：唐代始建的開元寺，唐宋時印度、西域僧人屢居此寺；伊斯蘭教聖靈山墓，據明代何喬遠《閩書》載，唐武德年間，穆罕默德遣門四人來華，一賢傳教廣州，二賢傳教揚州，三賢四賢傳教泉州卒葬於此，墓旁現存有元代阿拉伯文碑和明代鄭和行香碑；始建宋代的伊斯蘭教清淨寺；九日山宋代祈風石刻；草庵元代浮雕波斯摩尼佛像；始建于南宋的天后宮等等。並大量保存著歷代阿拉伯人墓。
關於中國南方港口的研究
中國南方外貿大港眾多，因篇幅所限，僅試析其中的幾處，其他港口亦各有精彩，唯未及多談。對此，先後有許多中外學者從各個方面探索，留下了豐碩的成果，也存在一些爭議。在此基礎上，筆者再作一些綜合研究與分析比較，總結出一些規律，進一步探討如下幾個問題：
一、絲綢之路南北、陸海的比較：總體上陸上北強，海上南強；中唐以前陸海並舉，陸路更著名；中唐以後海旺陸衰。
南北各有所強的原因是多方面的：
1、南北人民自古以來各有擅長。如《淮南子•齊俗訓》所說，“胡人便於馬，越人便於舟”。北方原野開闊一望無際利於縱橫馳騁，南方江河交錯山陵起伏水路較為便捷，環境不同使然。故古人雲“篙工楫師，選自閩、禺。”
2、南方海岸較之北方更為綿長，蜿蜒曲折，良港較北方為多。大港多在海岸河口之地，比較方便、成本較低的水上運輸有助港口腹地延伸。
3、中國北方陸地與西域接近，陸上交往有路可通中亞、西亞乃至歐洲；中國南方陸行西去則有青藏高原阻隔難以逾越，通過雲貴高原南下亦艱險異常。但南方港口與東南亞、南亞及以西的亞非歐諸國交往比之北方港口近便，航程短很多，與朝鮮半島及日本列島的海上交往南北港口都很方便。故古書說到倭國及海上交往時說，“其大倭王居邪馬台國。樂浪郡徼，去其國萬二千里，去其西北界拘邪韓國七千餘裏。其地大較在會稽、東冶之東”。東冶為福州古名。這裏含有倭國與北方的樂浪、南方的會稽和東治都相對近便的意思。
4、中國政治重心長期在北方，而朝廷多喜保持一定距離，把南方港口作為外貿主港，設置市舶機構管理，設置軍旅城塞防衛，意圖既得其利又免其弊。南宋朝廷遷杭州後，亦不欲外舶近都城，把港口推遠一些。
5、南方重農輕商的傳統觀念較淡薄，文化兼容性較強，一些人富於出洋冒險精神等等。
同時，陸路與海路前後興衰態勢也有變化。
先秦至中唐，中國經濟重心在北方，絲綢之路主要起點在西安、洛陽。北方長於陸行，絲綢之路雖然陸海並舉，陸路自然更為興旺。兩漢張騫、班超通西域名垂青史，家喻戶曉。外國使臣，以陸路來華者多。直到盛唐，跋涉沙漠、跨越草原的駱駝商隊仍然充任絲綢之路的主角。
但秦漢以來南方逐步開發，而北方戰亂頻仍，使人口多次南遷，經濟重心逐漸南移，江淮、嶺南地區呈逐步上升之勢。尤其安史之亂成為唐代盛極而衰的標誌，吐蕃佔據隴右使陸上絲綢之路被阻塞，時斷時通，由此海路超越陸路而一發不可收拾。海路一處不通可另覓一處，難以完全隔斷，而且船舶運量大，成本較陸運低，優勢凸顯。宋代北境不寧，以至皇室南渡，更有賴於通過海路對外交往。
二、海上絲綢之路始于秦末漢初，西漢中期得到穩定發展，秦皇、漢武功不可沒。
秦始皇統一六國後雄心不已。二十八年(前219年)，他派方士徐福多次出東海求仙人未果。三十三年，“又利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”，派“樓船之士”平定嶺南，設南海等3郡。三十四年“築……南越地”。以南海郡為基地，控引南海，經營海上貿易。他自己亦東巡海濱，三十七年，“還過吳，從江乘渡，並海上，北至琅邪。”又相信徐福入海求神藥數歲不得，是海神中的惡神化為大魚、蛟龍所阻，除去惡神而善神可致。“始皇夢與海神戰，……乃令入海者齎捕巨魚具，而自以連弩候大魚出射之。自琅邪北至榮成山，弗見。至之罘，見巨魚，射殺一魚。遂並海西。”這些都可視為決心開通海路的壯舉。雖然入海求仙藥不得，但有了嶺南的開發，以國家之力作後盾，秦未漢初南海海上絲綢之路的開拓得以實現。儘管秦始皇享國僅37年，自身未及見其利，但他對海上絲綢之路實有決策與奠基之功。
漢武帝開通海路，與派張騫出使西域並舉。從《漢書•地理志》粵地條記載看來，漢武帝從黃門中選派譯使，經由南海諸國航行出使黃支國之後，說“自武帝以來皆獻見”，又說“平帝元始中，王莽輔政……厚遺黃支王，令遣使獻生犀牛。” 與海外互派使者已經常化。都說明了首先是中國使者主動出訪、貿易，受各國禮遇、轉送，自此以後外國派使者多次回訪“獻見”。“徼外諸國齎齋寶物，自海路來貿貨。”又“漢桓帝延熹九年(按：166年)，大秦王(按：羅馬國王)安敦遺使日南徼外來獻，漢世唯一通焉。其國人行賈，往往至扶南、日南、交趾。”互派的既是外交使團，也是經濟使團。海上絲綢之路名副其實，越走越旺。漢武帝充分利用秦代與漢初南越國奠下的基礎，促成南海海上絲綢之路的穩定發展。他自元封元年至征和四年(前110年~前89年)，21年間7臨沿海，“東巡海上”，兩次派船隊東渡日本，以通航路。“倭在韓東南大海中，依山島為居，凡百余國。自武帝滅朝鮮，使驛通於漢者三十許國，國皆稱王，世世傳統。”東海海上絲綢之路也由此而穩定發展。
可以說，自秦至元，歷代皇朝大多注重對海外各國交往，發展海上交通貿易。這是中國古代海洋文化燦爛輝煌的主因之一。國家強盛，則大氣磅礴，充滿自信，不俱對外交往，瞭解外情，廣為招徠，使外國出產為己所用，外來文化補己所短。如三國時吳國孫權派中郎康泰、宣化從事朱應統率船隊出訪南海諸國，隋煬帝派屯田主事常駿、虞部主事王君政從廣州啟航出使馬來半島的赤土國，唐設市舶使于廣州，宋及以後於主要港口沒市舶司，等等。明遣鄭和下西洋是最後的輝煌。明清的閉關禁海，則導致中國海洋事業的不振，乃至國家的落後。正反之經驗皆是歷史的財富。
三、關於始發港。
何謂始發港？筆者以為，始發港就是本航線起點，是航海與航空的專有名詞，本來沒有世界或某國最早港口的含義。海上絲綢之路上，每條遠洋航線各有始發港和目的港，有的還有中途港。一條雙向航線就有兩個始發港，即目的港可以變成反向航程的始發港。而中途港也可以是另一條遠洋航線的始發港和目的港。世界上本來就有多條遠洋航線，故多個始發港可以並存。始發港也可以改變，不同時期、航線不同，可以有不同的始發港。所以，揚州、杭州、泉州、寧波、福州、蘇州還有外國的許多港口都可稱為海上絲綢之路的始發港，或始發港之一。
當然，始發港對於整條航線是非常重要的，它是彙聚貨源、客源，籌備與維修運輸工具，募集船長、水手、導航員，進行各種航行準備工作的基地，可以說沒有始發港就沒有這條航線。
對徐聞、合浦始發港地位有人質疑。綜合文獻、考古與地理等方面的研究成果，綜合分折徐聞、合浦開發歷史狀況、經濟技術水平與港口條件，應當肯定徐聞、合浦都是漢代海上絲綢之路始發港。既然《漢書》明載漢使與應募者自此“船行”，我們無根據懷疑徐聞、合浦是始發港。漢使出航，關鍵在於遵奉聖旨，儘快回復皇命。官方行為與商業行為的規律不盡相同：漢使不一定從最繁榮的商港出發，軍港也可以，只要有一定港口條件就成；腹地不深廣不要緊，帶出的“黃金、雜繒”以朝廷備辦為主，易回的“明珠、璧琉璃、奇石異物”亦以朝廷享用為主；也不怕陸路轉輸遇強盜、野獸傷害，自有官軍押護。因此不能以常理度之。而漢使利用徐聞、合浦始發，可以促進港口的繁榮，使之亦成為民間貿易的商港。
四、關於海上絲綢之路的東方發祥地。
在充分肯定徐聞、合浦始發港地位的同時，我們要注意研究《漢書•地理志》粵地條的全文，不能斷章取義地因此否定番禺港早期歷史。《漢書•地理志第八下》述及各地風俗本末，把全中國分為秦地、魏地、周地、韓地、趙地、燕地、齊地、魯地、宋地、衛地、楚地、吳地、粵地等13個地區。寫到粵地時，在地望、簡史之後，就有這樣一段話：“處近海，多犀、象、玳瑁、珠璣、銀、銅、果布之湊，中國往商賈者多取富焉。番禺，其一都會也。”再隔一段，才記載自徐聞、合浦船行的遠洋航線。可見即使在東漢時期，嶺南海外交通貿易的中心仍然在番禺。13個地區中，我們注意到所寫幾大都會都是商業中心，如“好商賈漁獵”的“宛，西通武關，東受江、淮，一都之會也”；“臨甾，海、岱之間一都會也，其中具五民雲。”(按：五民，一說指士、農、商、工、賈，一說指有五方之民。)但只有番禺是以集散海外舶來品為主的都會。“中國往商賈者多取富焉”，番禺實為全國性的海外貿易的中心。到徐聞可以“拔貧”，到番禺卻可以“取富”，似更有利可圖。
蕃禺的地理條件更為優越。作為秦南海郡治和南越國都，嶺南政治、經濟、文化、軍事中心，先于徐聞、合浦100多年開發，社會發展水平高。同時，關於蕃禺港的記載確比徐聞、合浦港早而且豐富。上述徐聞、合浦的記載出現在班固(32年~92年)撰寫的《漢書》，成書于東漢。而成書更早的《史記》，是西漢時司馬遷在漢武帝太初元年至征和二年(前104年~前91年，即漢平南越後7年至20年間)所撰。《史記•貨殖列傳》已稱“番禺亦其一都會也，珠璣、犀、玳瑁、果布之湊。”又有《淮南子》，由西漢淮南王劉安與門客合著。劉因謀反事發自殺，死于漢武帝元狩元年(前122年)。故《淮南子》成書更早於《史記》20年以上。在《淮南子•人間訓》已提到了“番禺之都”。關於蕃禺港與海上絲綢之路的出土文物也比徐聞、合浦港早而且豐富。見於上文廣州部分，在此不贅。
由徐聞、合浦來蕃禺，自然也是“陸事寡而水事眾”，古代走海路直達，儘管有風有浪，也比翻越十萬大山、雲開大山，穿行藤樹交纏、虎嘯狼嚎的草莽叢林，經過不同部族分踞的地盤，渡過大小河湧省事得多，安全度高得多。徐聞、合浦，應是蕃禺早期沿岸行駛的遠洋航線的中途港，隨後又成為漢使啟航的始發港。二者並無矛盾，甚至有一定因果關係。
筆者于1991年提出，廣州是“海上絲綢之路東方發祥地”。所謂“發祥地”，內涵是比較豐富的。《辭海》、《辭源》的“發祥”條，都把其起源追溯到《詩•商頌•長髮》：“浚哲維商，長髮其祥”。對《後漢書•班固傳》的“發祥流慶”，李賢注：“言發禎祥以流慶於子孫。” 《辭源》接著解析說，“後因為帝王生長、創業或民族文化起源之地”。《辭海》則說：“歌頌帝王出生或創業之處為‘發祥地’，也泛指開始建立基業的地方。” 所謂海上絲綢之路發祥地，不但包含始發港的概念，而且含有早以及起源的意義，有孕育條件、奠定基礎、開創事業的意義。海上絲綢之路發祥地必然是始發港，而又比一般的始發港內涵更豐富，不是每個始發港都可以稱為發祥地。廣州在秦末漢初，挾秦軍之餘威，有任囂、趙佗及南越人民的經營，有漢越民族力量的匯合，得天時、地利、人和，政治、經濟、軍事、文化條件具備，優於南方各港，故能成開創、奠基之功，而成其為“發祥地”。
加上“東方”作為修飾限制，因為筆者以為海上絲綢之路極為漫長，應當是多源頭的，東端、中段和西端各有源頭，這有賴於世界各國的學者各自研究與互相交流。筆者根據現有資料，認為其東端肇始中國，以廣州為主源，形成於公元前3世紀末。中國其它對外貿易港形成於公元前2世紀末之後。東向，與日本較頻繁的而不是零星的海上交往出現於1世紀。南向，中國文明的起源早于東亞、東南亞諸國，海洋文化的發生同樣早於它們。另一文明古國印度，早期海上貿易面向西方，直至1世紀時才同時與東方交往。據此，筆者認為廣州是海上絲綢之路的東方發祥地。
五、對中國南方港口的研究，不但要放在中國範圍內進行，而且要放在世界範圍內進行，放在整個海上絲綢之路發展史中作比較研究。
中國是世界文明古國之一，也是海洋文化發展最早的地區，明代的鄭和七下西洋至於頂峰，時在15世紀。但其後明清政府長期奉行閉關鎖國政策，中國海洋事業一直走下坡，至鴉片戰爭後更是仰人鼻息，而16世紀起，西方國家卻進入大航海時代，差距越拉越遠。於是中國被視為海洋文化不發達的大陸國家，古代中國對海上絲綢之路開闢之功、發展之力幾被遺忘。這是一個嚴重的歷史誤解。到了今天，我們有責任勾沉撥霧，恢復歷史本色。
把廣州與徐聞、合浦比較出早晚，既是根據充分的，也是很有必要的。蕃禺在秦末漢初成為外貿港，意味著海上絲綢之路的東方發祥地在中國。如果海外貿易史由徐聞、合浦開始，歷史晚一百年，據《漢書•地理志》粵地條，更有日南、黃支國和“蠻夷賈船”爭雄；同書吳地條又稱“會稽海外有東鯀人，分為二十余國，以歲時來獻見雲”；同書燕地條又稱“樂浪郡海中有倭人，分為百余國，以歲時來獻”，誰先誰後說不清。秦末至漢初南越國，這段時間有100年，也不短。只有把這段時間劃出來研究，對蕃禺作認真分析考證，這個千古難題才容易弄明白。
同樣，對其他港口的研究也需實事求是地深入進行。如對寧波等港，似應更多研究，給予更高評價。又如泉州，一向堅持的海上絲綢之路的始發港的提法科學有據；近半個世紀以來，珍視海洋文化，相關文物保護利用卓有成效，長期不懈地推動中國海上交通貿易歷史的學術研究，許多經驗值得他港借鑒。
拓寬視野，超越地方局限，各地區、多學科互補互動，對中國古港總體與個體研究水平提高了，才能把中國對開闢、發展海上絲綢之路的歷史作用說清楚，好讓世界瞭解中國，瞭解歷史的本來面目。這也是對世界海洋文化研究的貢獻。
作者：鄧炳權
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